Man skulle kunna tänka sig ett antal sätt som någon skulle kunna dra ner på bränsleförbrukningen som svar på högre priser. Till exempel kan folk samåka när de går till jobbet eller skolan , gå till snabbköpet och postkontoret på en resa istället för två osv.
I denna diskussion är den faktor som diskuteras priselasticiteten i efterfrågan på bensin. Priselasticitet för efterfrågan på gas hänvisar till den hypotetiska situationen om gaspriserna stiger, vad kommer att hända med den efterfrågade kvantiteten för bensin?
För att besvara denna fråga, låt oss gå in på en kortfattad översikt över 2 metaanalyser av studier av bensin priselasticitet
Studier om bensinpriselasticitet
Det finns många studier som undersökt och fastställt vad efterfrågans priselasticitet är för bensin är. En sådan studie är en metaanalys av Molly Espey, publicerad i Energy Journal, som förklarar variationen i elasticitetsuppskattningar av bensinefterfrågan i USA.
I studien undersökte Espey 101 olika studier och fann att på kort sikt (definierat som 1 år eller mindre) priselasticiteten för efterfrågan på bensin är -0,26. Det vill säga en höjning av bensinpriset med 10 % sänker den efterfrågade kvantiteten med 2,6 %.
På lång sikt (definierad som längre än 1 år) är efterfrågans priselasticitet -0,58. Det betyder att en 10-procentig ökning av bensin leder till att den efterfrågade kvantiteten minskar med 5,8 % på lång sikt.
Granskning av inkomst- och priselasticiteter i efterfrågan på vägtrafik
En annan fantastisk metaanalys utfördes av Phil Goodwin, Joyce Dargay och Mark Hanly och fått titeln Review of Income and Price Elasticities in the Demand for Road Traffic. I den sammanfattar de sina resultat om priselasticiteten för efterfrågan på bensin. Om det verkliga priset på bränsle går, och stannar, upp med 10 %, blir resultatet en dynamisk anpassningsprocess så att följande 4 scenarier inträffar.
För det första kommer trafikvolymen att minska med cirka 1 % inom cirka ett år, vilket bygger upp till en minskning av cirka 3 % på längre sikt (cirka 5 år eller så).
För det andra kommer volymen bränsle som förbrukas att minska med cirka 2,5 % inom ett år, vilket bygger upp till en minskning på över 6 % på längre sikt.
För det tredje, anledningen till att bränsleförbrukningen minskar med mer än trafikvolymen, beror förmodligen på att priset ökar utlösa en effektivare användning av bränsle (genom en kombination av tekniska förbättringar av fordon, mer bränslebesparande körstilar och körning i lättare trafikförhållanden).
Så ytterligare konsekvenser av samma prisökning inkluderar följande 2 scenarier. Effektiviteten av bränsleanvändningen ökar med cirka 1,5 % inom ett år och cirka 4 % på längre sikt. Dessutom minskar det totala antalet ägda fordon med mindre än 1 % på kort sikt och 2,5 % på längre sikt.
Standardavvikelse
Det är viktigt att notera att de realiserade elasticiteterna beror på faktorer som tidsram och platser som studien täcker. Med den andra studien, till exempel, kan den realiserade minskningen av efterfrågad kvantitet på kort sikt från en 10% ökning av bränslekostnaderna vara större eller lägre än 2,5%. Medan priselasticiteten för efterfrågan på kort sikt är -0,25, finns det en standardavvikelse på 0,15, medan den långa priselasticiteten på -0,64 har en standardavvikelse på -0,44.
Sluten effekt av stigande gaspriser
Medan man kan inte med absolut säkerhet säga vilken omfattning höjningen av gasskatterna kommer att ha på efterfrågad kvantitet, man kan rimligen vara säker på att en höjning av gasskatterna, allt annat lika, kommer att få konsumtionen att minska.
