Den transkontinentala järnvägen inleddes under inbördeskrigetGetty Images/Bettmann/Bidragsgivare
I mitten av 1862 var USA förankrat i ett blodigt inbördeskrig som ansträngde det unga landets resurser. Konfedererade general ”Stonewall” Jackson hade nyligen lyckats driva ut unionsarmén från Winchester, Virginia. En flotta av unionens örlogsfartyg hade precis tagit kontroll över Mississippifloden. Det var redan klart att kriget inte skulle ta slut snabbt. Det skulle faktiskt dröja i tre år till. President Abraham Lincoln kunde på något sätt se bortom de akuta behoven i landet i krig och fokusera på hans vision för framtiden. Han undertecknade Pacific Railway Act i lag den 1 juli 1862, och gav federala resurser till den ambitiösa planen att bygga en kontinuerlig järnvägslinje från Atlanten till Stilla havet. Vid slutet av decenniet skulle järnvägen vara klar.
02
av 05
Två järnvägsföretag tävlade om att bygga den transkontinentala järnvägen Bilder på den amerikanska västern/National Archives and Record Administration/Alfred A. Hart. När det antogs av kongressen 1862 , tillät Pacific Railway Act två företag att börja bygga på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som redan hade byggt den första järnvägen väster om Mississippi, anlitades för att smida vägen österut från Sacramento. Union Pacific Railroad fick kontraktet att lägga spår från Council Bluffs, västra Iowa. Var de två företagen skulle mötas var inte förutbestämt i lagstiftningen.
Kongressen gav ekonomiska incitament till de två företag för att få igång projektet, och ökade medlen 1864. För varje mil spår som lagts på slätten skulle företagen få 16 000 dollar i statsobligationer. När terrängen blev tuffare blev utbetalningarna större. En mil av spår som lagts i bergen gav $48 000 i obligationer. Och företagen fick mark för sina insatser också. För varje mil anlagd bana tillhandahölls ett markskifte på tio kvadratkilometer.
03 av 05 Tusentals invandrare byggde den transkontinentala järnvägen Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Med de flesta av landets arbetsföra män på slagfältet var arbetare för den transkontinentala järnvägen initialt en bristvara. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sin förmögenhet i guld än av att göra det ryggbrytande arbete som krävdes för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till kinesiska immigranter, som hade strömmat till USA som en del av guldrushen. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsbäddar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De fick bara betalt $1 per dag och arbetade 12-timmarsskift, sex dagar i veckan. Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
04 av 05 Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Getty Images/Bettmann/Bidragsgivare
President Abraham Lincoln kunde på något sätt se bortom de akuta behoven i landet i krig och fokusera på hans vision för framtiden. Han undertecknade Pacific Railway Act i lag den 1 juli 1862, och gav federala resurser till den ambitiösa planen att bygga en kontinuerlig järnvägslinje från Atlanten till Stilla havet. Vid slutet av decenniet skulle järnvägen vara klar.
02
av 05
Två järnvägsföretag tävlade om att bygga den transkontinentala järnvägen Bilder på den amerikanska västern/National Archives and Record Administration/Alfred A. Hart. När det antogs av kongressen 1862 , tillät Pacific Railway Act två företag att börja bygga på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som redan hade byggt den första järnvägen väster om Mississippi, anlitades för att smida vägen österut från Sacramento. Union Pacific Railroad fick kontraktet att lägga spår från Council Bluffs, västra Iowa. Var de två företagen skulle mötas var inte förutbestämt i lagstiftningen.
Kongressen gav ekonomiska incitament till de två företag för att få igång projektet, och ökade medlen 1864. För varje mil spår som lagts på slätten skulle företagen få 16 000 dollar i statsobligationer. När terrängen blev tuffare blev utbetalningarna större. En mil av spår som lagts i bergen gav $48 000 i obligationer. Och företagen fick mark för sina insatser också. För varje mil anlagd bana tillhandahölls ett markskifte på tio kvadratkilometer.
03 av 05 Tusentals invandrare byggde den transkontinentala järnvägen Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Med de flesta av landets arbetsföra män på slagfältet var arbetare för den transkontinentala järnvägen initialt en bristvara. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sin förmögenhet i guld än av att göra det ryggbrytande arbete som krävdes för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till kinesiska immigranter, som hade strömmat till USA som en del av guldrushen. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsbäddar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De fick bara betalt $1 per dag och arbetade 12-timmarsskift, sex dagar i veckan. Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
04 av 05 Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
02
av 05
Två järnvägsföretag tävlade om att bygga den transkontinentala järnvägen Bilder på den amerikanska västern/National Archives and Record Administration/Alfred A. Hart. När det antogs av kongressen 1862 , tillät Pacific Railway Act två företag att börja bygga på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som redan hade byggt den första järnvägen väster om Mississippi, anlitades för att smida vägen österut från Sacramento. Union Pacific Railroad fick kontraktet att lägga spår från Council Bluffs, västra Iowa. Var de två företagen skulle mötas var inte förutbestämt i lagstiftningen.
Kongressen gav ekonomiska incitament till de två företag för att få igång projektet, och ökade medlen 1864. För varje mil spår som lagts på slätten skulle företagen få 16 000 dollar i statsobligationer. När terrängen blev tuffare blev utbetalningarna större. En mil av spår som lagts i bergen gav $48 000 i obligationer. Och företagen fick mark för sina insatser också. För varje mil anlagd bana tillhandahölls ett markskifte på tio kvadratkilometer.
03 av 05 Tusentals invandrare byggde den transkontinentala järnvägen Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Med de flesta av landets arbetsföra män på slagfältet var arbetare för den transkontinentala järnvägen initialt en bristvara. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sin förmögenhet i guld än av att göra det ryggbrytande arbete som krävdes för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till kinesiska immigranter, som hade strömmat till USA som en del av guldrushen. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsbäddar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De fick bara betalt $1 per dag och arbetade 12-timmarsskift, sex dagar i veckan. Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
04 av 05 Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Bilder på den amerikanska västern/National Archives and Record Administration/Alfred A. Hart. När det antogs av kongressen 1862 , tillät Pacific Railway Act två företag att börja bygga på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som redan hade byggt den första järnvägen väster om Mississippi, anlitades för att smida vägen österut från Sacramento. Union Pacific Railroad fick kontraktet att lägga spår från Council Bluffs, västra Iowa. Var de två företagen skulle mötas var inte förutbestämt i lagstiftningen.
Kongressen gav ekonomiska incitament till de två företag för att få igång projektet, och ökade medlen 1864. För varje mil spår som lagts på slätten skulle företagen få 16 000 dollar i statsobligationer. När terrängen blev tuffare blev utbetalningarna större. En mil av spår som lagts i bergen gav $48 000 i obligationer. Och företagen fick mark för sina insatser också. För varje mil anlagd bana tillhandahölls ett markskifte på tio kvadratkilometer.
03 av 05 Tusentals invandrare byggde den transkontinentala järnvägen Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Med de flesta av landets arbetsföra män på slagfältet var arbetare för den transkontinentala järnvägen initialt en bristvara. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sin förmögenhet i guld än av att göra det ryggbrytande arbete som krävdes för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till kinesiska immigranter, som hade strömmat till USA som en del av guldrushen. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsbäddar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De fick bara betalt $1 per dag och arbetade 12-timmarsskift, sex dagar i veckan. Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
04 av 05 Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
När det antogs av kongressen 1862 , tillät Pacific Railway Act två företag att börja bygga på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som redan hade byggt den första järnvägen väster om Mississippi, anlitades för att smida vägen österut från Sacramento. Union Pacific Railroad fick kontraktet att lägga spår från Council Bluffs, västra Iowa. Var de två företagen skulle mötas var inte förutbestämt i lagstiftningen.
Tusentals invandrare byggde den transkontinentala järnvägen Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Med de flesta av landets arbetsföra män på slagfältet var arbetare för den transkontinentala järnvägen initialt en bristvara. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sin förmögenhet i guld än av att göra det ryggbrytande arbete som krävdes för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till kinesiska immigranter, som hade strömmat till USA som en del av guldrushen. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsbäddar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De fick bara betalt $1 per dag och arbetade 12-timmarsskift, sex dagar i veckan. Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
04 av 05 Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Tusentals invandrare byggde den transkontinentala järnvägen Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Med de flesta av landets arbetsföra män på slagfältet var arbetare för den transkontinentala järnvägen initialt en bristvara. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sin förmögenhet i guld än av att göra det ryggbrytande arbete som krävdes för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till kinesiska immigranter, som hade strömmat till USA som en del av guldrushen. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsbäddar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De fick bara betalt $1 per dag och arbetade 12-timmarsskift, sex dagar i veckan. Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
04 av 05 Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Getty Images/ Oxford Science Archive/Print Collector/
Union Pacific Railroad lyckades bara lägga 40 miles av spår i slutet av 1865, men när inbördeskriget närmade sig sitt slut kunde de äntligen bygga upp en arbetsstyrka som motsvarar den aktuella uppgiften. Union Pacific förlitade sig huvudsakligen på irländska arbetare, av vilka många var svältinvandrare och färska från krigets slagfält. De whiskydrickande, rabblande arbetsbesättningarna tog sig västerut och skapade tillfälliga städer som kom att kallas ”helveten på hjul”.
Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Den valda transkontinentala järnvägen Krävde arbetare för att gräva 19 tunnlar (CC license)” data-caption=”” data-expand=”300″ id=”mntl-sc-block-image_2-0-13″ data-tracking-container=”true”/> Flickr-användare ChiefRanger (CC-licens) Att borra tunnlar genom berg av granit låter kanske inte effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Utgrävning av tunnel var ingen enkel teknisk bedrift på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka undan stenen, och utvecklade lite mer än en fot per dag trots timme efter timmes arbete. Utgrävningshastigheten ökade till nästan 2 fot per dag när arbetare började använda nitroglycerin för att spränga bort en del av berget. Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som sitt arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgiften att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får äran för 15 av de tuffaste tunnlarna som någonsin byggts. Topptunneln nära Donnerpasset krävde att arbetarna mejslade igenom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att slåss mot klippan, utstod de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett outsägligt antal arbetare i Central Pacific frös ihjäl, deras kroppar begravda i snödrivor på upp till 40 fot djupa.
05 av 05 Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes vid Promontory Point, Utah Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
Getty Images/Underwood Archives
Senast 1869 , närmade sig de två järnvägsbolagen mållinjen. Arbetspersonalen i Central Pacific hade tagit sig igenom de förrädiska bergen och hade i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina skenor över Sherman Summit, hela 8 242 fot över havet, och byggt en bockbro som sträcker sig 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen fick upp farten.
Det var uppenbart att projektet närmade sig slutförandet, så den nyvalde presidenten Ulysses S. Grant utsåg till slut platsen där de två företagen skulle mötas – Promontory Point, Utah, bara 6 miles väster om Ogden. Vid det här laget var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggledaren för Central Pacific, satsade på sin greve Thomas Durant berättade vid Union Pacific att hans besättning kunde lägga flest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och utökade sina banor 7 miles på en dag, men Crocker vann $10 000-satsningen när hans lag lade 10 miles.
Den transkontinentala järnvägen färdigställdes när den sista ”Golden Spike” kördes in i rälsbädden på 10 maj 1869.
Källor - Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad , av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017. ”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
- Hell on Wheels: Wicked Towns along the Union Pacific Railroad, av Dick Kreck.
Den stora järnvägen Revolution: The History of Trains in America
, av Christian Womar.
America the Genious: How a Nation of Dreamers, Immigrants and Tinkerers Changed the World
, av Kevin Baker.
- ”Chinese Railroad Workers in North America,” Stanford Universitys webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
”Det stora loppet till udden – 150-årsdagen av att köra den gyllene spiken,” Union Pacific webbplats. Tillgänglig online 25 september 2017.
